Çin’in emperyal projesi ‘‘Bir Kuşak Bir Yol’’u tartışmaya açıyoruz

Osman Başıbüyük, Sun Savunma Net, 02 Kasım 2019 (Güncelleme-12 Eylül 2020)

İllüstrasyon: UNITED WORLD

Çin’den yola çıkıp, Marmaray’ı kullanarak Avrupa’ya gidecek ilk yük treni 05 Kasım’da sessiz sedasız Türkiye’den geçecek. Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesi hızla ilerliyor. Bu proje, şimdiye kadar Türk kamuoyunda doğru düzgün tartışılmadı. Medyayı şöyle taradığınızda hep Çin güzellemeleri görüyorsunuz. Acaba bu proje sanıldığı gibi iyi bir şey mi? Yoksa Türkiye’ye yıkım getirebilecek büyük tehlikeler mi barındırıyor?

Bir Kuşak Bir Yol Projesi

Çin, 2013 yılında dünyaya duyurduğu bu proje kapsamında, ekonomisini tren, deniz ve kara yolları ile dünyaya bağlayacak proje kapsamında 65 ülkede 21 trilyon dolarlık bütçe ile yatırımlar yapmaya başladı. Özellikle dış yatırım çekmekte zorlanan ülkeler, bu projeyi büyük bir fırsat olarak gördü ve hâlâ görüyorlar.

Çin, projenin insanları birbirine yaklaştıracağını, ülkeler arasında politik uyum yaratacağını, ekonomiler arasında finansal bütünlük oluşturacağını, kazan-kazan ilkesi çerçevesinde bütün taraflara refah sağlayacağını, bütün bunların ticaretin önündeki engellerin kaldırılmasıyla olacağını söylüyor. Acaba böyle mi? Açık konuşmak gerekirse Çin, bu proje ile yeni pazarlara ulaşıp mal ve hizmetlerini satmak, güzergâh üzerindeki ülkeleri kendi yatırımlarına açmak, Yuan’ı daha güçlü bir para birimi yapmak ve nihayetinde ekonomik ve siyasi açıdan süper güç olmak istiyor[1]. Her ülke böyle bir şeyi ister. Bu istek de sorun yok ama kazan-kazan söylemlerinin aksine, Çin’in bu emperyal niyeti, proje kapsamında yatırım alan bazı ülkelerde ciddi ekonomik problemler yaratmaya başladı. Bu kötü örnekler, Çin’in “borç tuzağı politikası” uyguladığı yönünde ciddi eleştirilerle karşılaşmasına sebep oluyor.

Borç Tuzağı

Örneğin Sri Lanka. Sri Lanka, 2010 yılında dev Hambantota Limanı’nın inşası için Çin’den 1,5 milyar dolar kredi (borç) aldı. Limanın bu borcu ödeyebilecek trafik kapasitesi kesinlikle yoktu. Sonuç itibariyle trafik olmayınca borçlar da geri ödenemedi ve Liman 99 yıllığına Çin’in eline geçti. Çin’in kâr getirmeyen bu limanı ileride askeri üs olarak kullanmak için yaptığı söyleniyor.

Kaynak: ASIA GREEN REAL ESTATE

Mesela Pakistan: Çin, Pakistan’ın Gvadar şehri üzerinden okyanusa ulaşmak için bu ülkeye çok ciddi alt yapı yatırımları yaptırdı. Pakistan, Çinli yatırımcılara yatırımları karşılığında 30 yıl gibi uzun süreler için yıllık %34’e varan çok ciddi gelir garantileri verdi. Çinli Overseas Port Holding Şirketi, 2013’te Gvadar Limanı’nın işletmesini 40 yıllığına satın aldı.^[2] Bu borçların geri ödenmesi ve gelir transferi daha Pakistan’ın başını çok ağrıtacak gibi gözüküyor.

Bir başka örnek ise Cibuti. Cibuti, alt yapı projeleri için Çin’den aldığı devlet destekli kredileri geri ödemede güçlükler yaşamaya başlayınca, Pekin, dünya ticaretinin yaklaşık %20’sinin geçtiği Babü’l-Mendeb boğazına yakın yurt dışındaki ilk askeri üssünü elde etmiş oldu.

Örnekleri çoğaltmak mümkün, önemli olan mekanizmanın nasıl çalıştığını anlayabilmek. Kapitalist dünyada ülkeler yabancı yatırım çekmek için büyük bir yarış içindeler. Çin, bu noktada finans gücüyle devreye giriyor, ülkenin ihtiyaç duyduğu ama aslında Çin’in önünü açacak alt yapı projelerine bol keseden kredi sağlıyor. Fakat krediler öyle koşulsuz verilmiyor. Yapılacak işin ortalama %70’ini Çinli firmalar yapıyor. Kullanılacak malzeme, demir-çelik, vagon gibi kullanılacak her şey Çin’den tedarik ediliyor. Anlayacağınız Çin, krediyi kendi firmalarına açıyor. Ayrıca hem kredi faiz oranları yüksek tutuluyor hem de devlet destekli ödeme garantileri alınıyor. Daha da önemlisi gerçeklerden uzak, abartılı kârlılık oranları hesaplanarak uzun vadeli geri ödeme planları yapılıyor. Böylece bir süre sonra kaçınılmaz olarak ortaya çıkan ödeme güçlükleri sayesinde Çin, ülkelere yaptırdığı yatırımlara el koyuyor aynı zamanda bu ülkeleri kendisine daha da bağımlı hale getirmiş oluyor.

Peki, ülkeler nasıl oluyor da kolayca bu tuzağa düşüyor? Ekonomik zorluk çeken ülkeler paraya muhtaç. Bazı siyasetçiler ise iktidara mahkûm. İktidarlarını sürdürebilmeleri için ülkeye sürekli sıcak para girmesi gerekiyor. Bu mahkûmiyet onları Çin ile yapılan pazarlıklarda zayıf duruma düşürüyor. Bir de işin içine rüşvet girince Çin’in istekleri kolayca kabul ediliveriyor. Ana akım medya dönen dolapları hiç haberleştirmiyor. Bazı küçük medya organlarının önüne ise üç-beş kuruş atılıp, Çin reklamı yaptırılıyor. Böylece kamuoyu bön bön bakarken trenlerin sessizce ülkeden geçmesi sağlanıyor.

Yeniçağ Gazetesi yazarı Arslan Bulut’un “15 yılda 800 milyar dolarlık toplam ihale bedelinden havuza aktarılan ve Katar, Singapur ve Malezya bankalarına yatırıldığı ortaya çıkan, 200 milyar dolara yakın rüşvetin resmî belgeleri de ABD’nin elinde olduğunu iddia etmesi, Türkiye içinde akla kötü şeyler getiriyor^[3].

Türkiye’nin Projedeki Yeri

Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla ortaya çıkan Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ile ilişkileri ve ticareti geliştirmek 2000’li yıllardan itibaren Ankara’nın önemli hedeflerinden biri haline gelmişti. Bu ülkeler üzerinden Çin’e uzanan Tarihi İpek Yolunu yeniden canlandırmak, Türkiye’ye önemli ekonomik kazançlar sağlayabilirdi. Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi bir fırsat olarak görüldü.

Kaynak: UNITED WORLD

Projenin kara ve denizden devam eden çeşitli güzergâhları var. Biz, bizi daha çok ilgilendiren kara güzergâhlarını şöyle bir hatırlayalım. Kara güzergâhı, üç koridordan oluşuyor. Kuzey koridoru, Çin’i Rusya üzerinden Avrupa’ya bağlayacak tren yolundan ibaret. Londra’ya kadar uzanan 12 bin kilometrelik bu hatta ilk sefer, Ocak 2017 tarihinde gerçekleştirildi.^[4] Güney koridoru, Çin’i Türkmenistan, İran ve Umman üzerinden Ortadoğu’ya bağlayacak kara, tren ve deniz yollarını içeren hat olacak. Orta koridor ise Çin’i Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak kara ve tren yolları hatlarını içermekte.

Türkiye, orta koridorun yapımında ısrarcı olmuş, Çin ise gerektiğinde kuzey hattında sıkıntı çıkarabilecek Rusya Federasyonu’nu (RF) bypass etmek için bu hattı desteklemiştir. İşte 5 Kasım’da gelen Chine Railway Express treni bu hattan geçecek. İşte Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, Marmaray, Edirne-Kars Yüksek Hızlı Tren hattı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Avrasya Tüneli gibi projeler bu hattın parçalarıdır.^[5]

Çin, Avrupa ile bütünleşmeyi sağlamayı planladığı orta koridoru geliştirmek için 2016 yılında 8 trilyon dolarlık bir bütçe öngördüğünü açıklamıştı. Çin hükümeti bu hat üzerinde; Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran, Türkiye, Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Avusturya, Almanya, Belçika ve Fransa bağlantısı ile İngiltere’ye uzanan yüksek hızlı tren inşa etmeyi planlamaktadır. 150 milyar dolara mal olması hesaplanan projenin 2020 ile 2025 arasında tamamlanması bekleniyor^[6]. Yine bu projenin Türkiye ayağında toplam 40 milyar dolar bütçe ve her yıl ortalama 750 milyon dolar harcama öngörülmüştü. Bu kapsamda Türkiye ile Çin arasında 14 Kasım 2015 tarihinde Antalya’da gerçekleştirilen G20 Zirvesi esnasında bir mutabakat zaptı imzalandı^[7].

Projenin Türkiye’ye Etkileri

İşlerin ne istikamette gittiğini göstermek adına başka bir anlaşmadan örnek vermek yerinde olacaktır. Türkiye-Çin Karayolu Taşımacılık Anlaşması 13 Mayıs 2017 tarihinde Pekin’de imzalandı. İki ülke arasında üçüncü ülkelere/ülkelerden transit olarak gerçekleşen kara yoluyla yük ve yolcu taşımacılığının geliştirilmesi amaçlayan bu anlaşmanın vergi hükümlerini içeren 10’uncu maddesine göre, kabotaj hakkından vaz geçilmiştir. Çinli firmaların mallarını taşıyan araçlardan hiçbir vergi alınmayacağı karara bağlanmıştır. Hatta anlaşmada, otoyol-köprü geçiş paralarının bile ödenmemesine imkân tanıyacak, araçlar tarafından harcanan yakıtın dahi vergisini vermemeye fırsat yaratacak açık kapılar bırakılmıştır^[8].

Anlayacağınız bir sınır kapımızdan (liman da olabilir) giren Çin mallarını taşıyan bir kamyon, bu topraklara 5 kuruş para bırakmadan öteki kapımızdan çıkabilecektir. Aynı durum trenler içinde geçerlidir. Çin’in malları sorgusuz sualsiz Kars’dan girip Edirne’den çıkacak bize de sadece trene bakmak düşecek. Osmanlı’nın çöküş sebepleri arasında coğrafi keşifler nedeniyle İpek Yolu ticaretinin denizlere kayması sonucu oluşan ekonomik kayıplar da sayılır. Bu haliyle Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi, eski İpek Yolu’nu bırakın canlandırmayı tam tersine tamamen öldürme istikametinde ilerlemektedir.

Günümüzde Çin, Almanya ve Rusya’dan sonra Türkiye’nin en büyük üçüncü ticaret ortağı haline gelmiş, Türkiye’nin en fazla ithalat yaptığı ülke konumuna yükselmiştir. 2018 verilerine göre, Çin’e ihracatımız 2,9 milyar dolar, ithalatımız ise 20,7 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir ^[9]. Çin’e karşı dış ticaret açığımız her yıl hızla büyümektedir. Aslına bakarsanız sorun, ticaret açığından daha da büyüktür.

Dünyada internet üzerinden satışlar hızla artmaktadır. Bu alana en büyük yatırım yapan ülkelerden birisi Çin’dir. Bugün Çin’de internet üzerinden satın aldığınız bir ürün en geç 1 hafta içerisinde eve teslim edilebilmektedir. Çinli Alibaba firması, bu süreyi 3 güne indirmek için ciddi yatırımlar yapmıştır. Gelecekte Çin dünya çapında bu süreyi 1 güne indirmeyi planlamaktadır^[10]. Çeşitli lojistik merkezlerle birlikte Bir Kuşak Bir Yol Projesi tamamlandığında, internet üzerinden sipariş ettiğiniz bir mal, Avrupa, Balkanlar, Ortadoğu, Orta Asya ve Afrika’da ertesi gün kapınızda olacak.

Türkiye, petrol veya doğal gaz gibi yer altı zenginlikleri olan bir ülke olmayıp komşularına ve yakın coğrafyasına ürettiği malları satarak ayakta kalabilen bir ülkedir. Çin’in bu projesi tamamlanınca Türkiye, kısa sürede çevresindeki pazarlarını kaybedecektir. Türkiye dış borcu giderek artan, finansmana ihtiyaç duyan bir ülkedir. Acımasız rekabet ortamında Küçük ve Orta Ölçekli İşletmelerini (KOBİ) rekabete hazırlayarak, ayakta tutacak finansman bulamaz. KOBİ’lerimiz battığında parası olan Çin, işe yarar ne varsa hepsini toplayacaktır. İşsizlik sorunun ulaşacağı boyutları artık siz düşünün.

Tarafları İyi Analiz Edemezsek Benzer Hatayı Tekrarlarız

Dünyada ticaret savaşlarının kızıştığı günümüzde, tarafları iyi okumak gerekmektedir. Trump yönetimi, gümrük vergilerini yükselterek Çin’e karşı savaş açtığında, küresel sermayenin temsilcisi olarak Henry Kissinger arabuluculuk maksadıyla birkaç defa Çin’e gitmiştir. Trump’ın görevden alınması çabalarıyla iyice gün yüzüne çıkan ABD’deki çatışmanın tarafları küreselciler ile ulusalcılardır. Küresel sermaye Çin’in arkasındadır ve Bir Kuşak Bir Yol Projesini desteklemektedir. 21’inci Yüzyılda Çin, ABD’nin yerini alacak, küreselleşmenin ekonomik demir yumruğu olacaktır.

Türkiye’de kendisini ulusalcı olarak tanımlayan bazı çevreler, komünist Çin ile işbirliği yaparak geleceğin Sosyalist Türkiye’sini kuracağını zannediyor. Sömürge haline gelen bir ülkede sosyalizmden bahsedilemez. Her geçen gün Çin, emperyalizmin kılıcı haline gelmektedir.

Şu an yıkılmakta olan dünya düzeninin kurulmaya başladığı 1950’li yıllarda Adanan Menderes, geleceği okuyamamış, Türkiye’yi ABD’nin kucağına oturtmuştu. Bugün de dünyada yeni bir değişim yaşanıyor. Maalesef bu sefer de Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’yi Çin’in kucağına oturtacak gibi. Çok sıkıntılı bir 60 yıl geçirdikten sonra karşımıza yeni fırsatlar doğmuşken, paranın büyüsüne kapılıp, iktidarda kalma hırsıyla Türkiye’yi Çin’e satıyoruz.

Çin’in Türkiye’deki yatırımlarının çok büyük kısmı, ulaştırma altyapısı ve enerji üzerinedir. Türkiye’de Çinli firma sayısı binin üzerine çıkmıştır. Bu firmaların %60’ı toptan ve perakende ticareti alanında faaliyet göstermektedir. Kısacası, Çin’in ülkemizdeki bütün faaliyetleri kendisine pazar yaratacak bunu yaparken de ister istemez milli üretimimizi baltalayacak yöndedir. Çin’in Türkiye’de üretimi teşvik edecek hiçbir yatırımı yoktur. Çin, Türkiye’de üretimi artıracak yönde yatırımlar yapmadığı sürece, Bir Kuşak Bir Yol Projesi Ankara tarafından baltalanmalı ve olabildiğince yavaşlatılarak zaman kazanılmaya çalışılmalıdır. Bu konuda Türkiye’nin en önemli iki ortağı RF ve İran olabilir.

Bu üç ülkenin, Çin’i yavaşlatması Avrupa halklarının da Amerika halklarının da bütün dünyanın da işine gelecektir. Aksi takdirde gelecek kuşakları çok daha ağır işsizlik sorunları ve bununla beraber sosyal patlamalar bekliyor. Durum bu kadar kritik olmasına rağmen küresel sermayenin kuklası Macron’un Fransa’sı, Kraliçesinin İngiltere’si, Almanların yönetmediği Almanya, ulusalcılarını azletmek üzere olan ABD, kendi halklarına yarayacak tedbir ve işbirliklerine zemin hazırlayabilirler mi? Biraz zor gözüküyor. Zor olmasına rağmen Türkiye, konuyu tartışmaya açarak herkesi uyandırmaya çalışmalıdır.

Her şeyin günlük gülistanlık gösterildiğine bakmayın, Türkiye tarihinin en tehlikeli dönemine giriyor. Önümüzdeki 10 yıl çok zor geçecek. Önce birlik beraberliğimizi muhafaza etmeli sonra kafamızı iyi kullanmalıyız.

Bir dua ile bitirelim: Allah iktidara da muhalefete de hırsızlık yapmayan, yetimin hakkın düşünen, kuldan utanan, kendi geleceğini değil ülkesini düşünen hem akıllı hem vicdanlı insanlar nasip etsin.

Amin.

[1] http://www.cadtm.org/The-Domestic-Consequences-of-China-s-One-Belt-One-Road-Initiative

[2] https://www.aa.com.tr/tr/dunya/cin-pakistan-limani-uzerinden-ticaret-yapmaya-basladi/684844

[3] https://www.yenicaggazetesi.com.tr/asil-mesele-toplam-200-milyar-dolarlik-rusvetin-mesruiyeti-42467yy.htm

[4] https://www.setav.org/rapor-asya-yuzyilinda-turkiye-cin-ekonomik-iliskileri/

[5] http://bogaziciasya.com/kusak-ve-yol-projesi-kapsaminda-turkiye-cin-iliskileri/

[6] https://www.trenhaber.com/gundem/turkiye-ile-cin-arasinda-40-milyar-dolarlik-demiryolu-is-birligi-anlasmasi-h427.html

[7] https://www2.tbmm.gov.tr/d26/1/1-0673.pdf

[8] https://www2.tbmm.gov.tr/d26/1/1-0898.pdf

[9] https://www.setav.org/rapor-asya-yuzyilinda-turkiye-cin-ekonomik-iliskileri/

[10] http://www.chinadaily.com.cn/a/201811/13/WS5bea3764a310eff3032884d5.html