HAVA TRAFİK YÖNETİMİNDE KÜRESEL GÖZLEM UYGULAMALARI

Ercan Caner, Sun Savunma Net, 1 Eylül 2024

Her gün milyonlarca uçak bir yerden bir yere yolcu veya yük taşımak maksadıyla kalkış yapmaktadır, bu milyonlarca yolcunun ulaşım maksadıyla hava yolunu tercih ettiğinin de bir kanıtıdır aslında, hepsinin ortak amacı ise süratli ve emniyetli bir şekilde varış noktalarına ulaşmaktır.

Yerde görev yapan hava trafik kontrolörlerinin görevi, işte bu milyonlarca uçağın emniyetli, süratli ve en kısa yoldan varış noktalarına ulaşmalarını sağlamaktır. Hava araçlarını takip ve gözlem maksadıyla geliştirilen sistemler aslında hava trafik kontrolörlerinin gözleridirler, onlar tıpkı karanlıkta bir odayı anlatan ışık gibi semaları aydınlatarak hava araçlarının yerleri ve kimliklerini hava trafik kontrolörlerine gösterirler. Gözlem teknik ve sistemleri her gün gelişmektedir ve günümüz gözlem sistemleri kesinlikle birkaç yıl öncesinden tamamen farklıdırlar.

Günümüzde gözlem sistemleri en zor ve karmaşık hava sahaları ve durumlarda dahi hava trafik kontrolörlerinin gözleri olma imkân ve kabiliyetindedirler ve geçmişe nazaran çok daha hassas ve doğru konum ve irtifa bilgisi sunabilmektedirler. Bütün bu özellikleri nedeniyle günümüz gözlem sistemleri hava trafiğinin geçmiş sistemlere nazaran çok daha hassas ve emniyetli bir şekilde yönetilmesi ve kontrolünü sağlamaktadır.

Günümüz dünyasındaki gözlem sistemlerinin çokluk ve farklılıkları göz önüne alındığında, geleneksel radar sistemlerinin yanı sıra çoklu yataylandırma (Multi Laterasyon) ve otomatik bağımlı gözlem (ADS-Automatic Dependent Surveillance) teknolojileri de hava trafiğinin takip ve izlenmesi maksadıyla kullanılmaktadır. Bazı sistemlerin diğerlerine oranla daha iyi oldukları yönünde süregelen tartışmalar olsa da gerçek, hiçbir çözümün tek başına bütün takip ve gözlem sistemi için tam bir çözüm sunamadığıdır.

Karmaşık bir hava sahası için örnek bir çözüm olan takip ve gözlem sistemi, örneğin dağlık bir alandaki başka bir hava sahası için uygun bir çözüm ve alternatif olmayabilir. Bazı durumlarda tek tip sistemler yerine farklı sistemlerin kullanıldığı takip ve gözlem sistemlerinin kullanılması çok daha etkin, hassas ve emniyetli çözümler sunabilir.

Hava sahasının sürekli olarak gözlenmesi maksadıyla tesis edilecek sistem, ülke coğrafyasına ve çevreye uygun olmalı, mevcut ve gelecekte öngörülen hava trafik yükünü kaldırabilmelidir. Bunların yanı sıra maliyet etkin, en yüksek seviyede uçuş emniyeti sağlayan ve gelecekte öngörülen hava trafiğine kesintisiz bir akış sağlayacak özelliklere de sahip olmalıdır.

Gözlem Gereksinimleri ve Kuralları

Hava trafik kontrolü, hava trafiğini düzenleyen, hava araçlarının uçuş esnasında birbirlerine ve yerde hareketleri esnasında doğal/suni engellere çarpmalarını engelleyen, hava trafiğinin düzenli olarak akışını sağlayan ve hızlandıran bir hizmettir. Hava trafik hizmeti, hava trafik kontrolörleri tarafından, hava sahasını gözlem maksadıyla geliştirilmiş ve hava araçlarını emniyetli olarak ve etkin bir şekilde bir yerden bir yere sevk edebilen sistemler vasıtasıyla yürütülmektedir.

Hava sahası, daha etkin bir kontrolün sağlanabilmesi maksadıyla aşağıda sunulan bölümlere ayrılabilir:

• Yer/Meydan Kontrol Kulesi Hizmetleri-Bu hizmet meydanlarda bulunan kontrol kuleleri tarafından sağlanmaktadır,
• Terminal Sahası/Yaklaşma Kontrol Hizmeti-Bu hizmet terminal sahası içinde uçan ve iniş-kalkış yapan hava araçlarına sağlanır. Hava trafik kontrolörleri terminal/yaklaşma kontrol merkezlerinde görev yaparlar,
• Yol Boyu Trafik Hizmeti-Orta ve yüksek irtifalarda uçan hava araçlarına sağlanan hizmettir, hava trafik kontrolörleri bölge kontrol merkezlerinde görev yaparlar.

Hava Sahası Gözlem Bölgeleri

Hava sahasının sürekli olarak gözlenmesi, hava trafik kontrolünün temel fonksiyonlarından bir tanesidir. Hava sahası gözlem sistemleri hava trafik kontrolörlerinin gözleridirler, onlara hava araçlarının kimliklerini ve yerlerini gösterirler. Hava trafik kontrolünün temeli ve çıkış/başlangıç noktasını oluştururlar. Gözlem sistemleri hava aracını tespit ve teşhis ederler ve ayrıntılı bilgileri hava trafiğini emniyetli bir şekilde yönetebilmesi için hava trafik kontrolörüne gönderirler. Gözlem sistemleri olmadan hava trafiğinin takip ve kontrolü özellikle yoğun hava araç trafiğinin olduğu bölgelerde imkânsızdır.

Hava araçlarının sürekli olarak takip ve gözlenmesi esas olarak PSR-Primary Surveillance Radar ve SSR-Secondary Surveillance Radar’lar tarafından sağlanmaktadır. Bununla beraber küresel konumlama sistemi (GPS-Global Positioning System), otomatik bağımlı gözlem (ADS-Automatic Dependent Surveillance) ve çoklu yataylandırma (Multilateration) gibi yeni takip ve gözlem sistemlerinin de günümüzde yaygın olarak kullanılmasına başlanmıştır.

Takip ve Gözlem Esasları

Operasyonel hedef, hava araçlarının birbirlerinden emniyetli mesafelerle ayrımlarının sağlanmasıdır. Örneğin terminal sahası dışında uçan hava araçları için bu ayırım 5 NM (Nautical Mile-Deniz Mili), pistlere yaklaşmakta olan hava araçları için 3 NM ve okyanus üstünde hava trafik hizmeti dışında kontrol harici uçan hava araçları için ise 50 NM’dir.

Teknik gereksinimler ise, hava araçlarının tespit edilmesi, yerlerinin belirlenmesi ve teşhis edilmelerini kapsamaktadır. Teknik gereksinimlerin bütün parametreleri için yetkili otoriteler tarafından belirlenmiş hassasiyet dereceleri mevcuttur. Örneğin hava aracının pozisyon ve konumunun tespitinde 50 metre doğruluk ve teşhis sinyalinin 4 saniyeden az bir sürede hava aracı tarafından yinelenmesi vb. gibi.

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO-International Civil Aviation Organisation) hava sahası gözlem sistemini şöyle tanımlamaktadır: hava araçlarının konum ve gerekli diğer bilgilerini hava trafik kontrolörlerine ve/veya diğer hava araçlarına sağlayan bir sistemler bütünüdür (ICAO Document 9924).

ICAO’nun geleneksel yaklaşımı, diğer alanlarda olduğu gibi, ülkelerin hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları tarafından kullanılacak hava sahası kontrol ve yönetim sistemlerini belirlemekten ziyade, bu maksatla kullanılan çeşitli teknik sistemler için sinyal ihtiyaç ve standartlarını belirlemek ve hava sahasının takip, gözlem, kontrol ve yönetiminde kullanılacak sistemin seçimini ülkelerin kendi kararına bırakmaktır.

IATA (International Air Transport Association), sadece havayolu şirketlerinin üye olabildiği, uluslararası bir ticaret kuruluşudur.

Kurumun merkezi Kanada‘nın Montreal şehrindedir. IATA; emniyetli, güvenli ve ekonomik hava ulaşımını sağlayabilmek amacıyla havayolları arası bir kuruluş olarak 1945 yılında Havana, Küba’da kurulmuştur. Kuruluşunda IATA’nın sadece 31 ülkeden 57 üyesi var iken şimdi ise dünya genelinde 140 ülkeden 270’in üzerinde üyeye sahiptir. Modern IATA, ilk uluslararası tarifeli uçuşun yapıldığı, 1919 yılında kurulan “International Air Traffic Association”un devamıdır.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği tarafından belirlenen hava sahası gözlem gereksinimleri aşağıda sıralanmıştır:

• Bir havayolunda PSR-Primary Surveillance Radar[1] kullanılması yönünde bir yaklaşım ve gereksinim bulunmamaktadır,
• Terminal sahalarında multilaterasyon sistemi herhangi bir nedenle değiştirme, modernizasyon vb. gibi durumlarda SSR-Secondary Surveillance Radar[2] sistemleri yerine kullanılacaktır,
• Hava sahasının kontrol, takip ve yönetiminde kullanılan bir radarın değiştirilmesi ve/veya yeni bir radar tesis edilmesi durumunda, SSR ‘S’ modu A/C[3] yerine kullanılacaktır,
• Radar sistemlerini desteklemek ve sonunda da yerlerini almak maksadıyla Mode S Extended Squitter (1090ES) temelli ADS-B OUT[4] sisteminin kullanılması desteklenecek, hava trafik hizmetinin yeni sunulacağı hava sahalarında bu sistem uygulanacaktır.

IATA Bölgesel Gelişme Hedefleri

ADS-B son yıllarda gelişen ve kullanımı gittikçe yaygınlaşan, hava aracı üzerinde bulunan sistemin pozisyon, irtifa, yatay/dikey sürat ve niyeti ile ilgili bilgileri yer istasyonlarına ve diğer hava araçlarına takip, gözlem ve hava trafiğinin düzenlenmesi maksadıyla yayımlaması esasına dayanan bir gözlem sistemidir.  ADS-B çevreye zararlı etkileri olmayan, uçuş emniyetini artıran ve pilotlar ile hava trafik kontrolörleri tarafından kullanılabilen bir sistemdir. Bu sistemin hava trafiğinin kontrol ve yönetimi maksadıyla kullanılmaya başlanması ile birlikte ilk defa pilotlar da hava trafik kontrolörlerinin gördüklerini ve aynı zamanda tehlikeli hava oluşumları ve arazi engellerini de görme kabiliyetine kavuşmuşlardır. 2020 yılında itibaren bütün hava araçlarında ADS-B sisteminin kullanılması zorunlu hale gelecektir. Extended Squitter (1090ES) ise yüksek irtifalarda uçan hava araçlarında 1090 Mhz frekans üzerinden çok daha fazla bilginin yayımlanmasıdır, Mode C ile üç, Mode S ile yedi parametre gönderilebilirken 1090ES ile 49 adet parametrenin yer istasyonu ve diğer hava araçlarına gönderilebilmesi mümkündür.

Esas Gözlem Radarları (PSR-Primary Surveillance Radar)

PSR sistemleri esas olarak yaklaşmalarda ve terminal sahası dışındaki hava sahalarının gözlenmesi maksadıyla kullanılmaktadırlar. Hava araçlarının teşhis ve pozisyonlarının belirlenmesi maksadıyla kullanılırlar. Bir PSR’nin çalışma şekli ‘yankı’nın çalışma prensibi ile aynıdır. Devamlı olarak dönen bir anten ile donatılmış PSR hava sahasına bir yönlendirilmiş enerji demeti gönderir. Bu enerji demeti bir hava aracına rast geldiğinde tıpkı bir ‘yankı’ gibi hava aracı tarafından radara geri yansıtılır. Enerji demetinin gidiş-geliş süresi ve yönü esas alınarak hava aracının pozisyonu belirlenir ve hava trafik kontrolörünün önündeki radar ekranına ışıklı bir nokta (Radar Blip) olarak gönderilir.

PSR-Primary Surveillance Radar

PSR sistemleri ile hava araçlarının sadece pozisyonlarını belirlemek mümkündür, hava araçlarının kimlikleri tespit edilemez. Esas olarak çoğunlukla havaalanları civarında kullanılan PSR’ler bazı ülkeler tarafından hava araçlarının yaklaşma hizmetlerinde de kullanılmaktadırlar.

PSR’lerin tartışmasız en büyük avantajları, hava aracı üzerindeki sistemlerden tamamen bağımsız olarak menzil içerisindeki bütün hava araçlarını tespit edebilme kabiliyetidir. Bu özelliğe ‘bağımsız’ gözlem denilmektedir. Bunun anlamı bir PSR’nin menzili dâhilinde olan hava sahasını kullanan bütün hava araçları radar tarafından görülecektir, hiçbirinin hava kontrolörünün gözünden kaçması mümkün değildir. Günümüzde bu seviyede emniyet ve güvenlik sağlayabilen tek gözlem sistemi budur.

PSR Avantajları:

• Hava araçlarının tespit edilebilmeleri için üzerlerine ilave sistem takılmasına gerek yoktur,
• Yerdeki hava araçlarının gözlemi maksadıyla kullanılabilirler,
• Yüksek veri entegrasyon imkân ve kabiliyetine sahiptirler,
• Altyapı maliyetleri düşüktür, tek bir alana yerleştirilirler,
• Hava durumu bilgisi sağlarlar.

PSR Dezavantajları:

• Hava araçları sadece tespit edilirler, teşhis edilmeleri mümkün değildir,
• Menzilleri/kapsama alanları sınırlıdır,
• Güncelleme oranları düşüktür,
• Dağlık arazilerde verim alınamaz, ölü bölgeler fazladır,
• Sistemin kendisinin maliyeti diğer gözlem sistemlerine nazaran fazladır.

Tali Gözlem Radarları (SSR-Secondary Surveillance Radar)

PSR’lerin aksine, SSR sistemleri hava araçları üzerinde bir transponder bulunmasını gerektirmektedir. Devamlı olarak dönen anteniyle SSR, sorgulama maksadıyla bir enerji demeti yayımlar. Bu enerji demeti hava aracına çarptığında kodlu bir cevap hava aracı üzerindeki transponder tarafından radara geri gönderilir. Bu cevap hava aracının kimliğini, irtifasını ve transponderin özelliklerine bağlı olarak hava aracı ile ilgili başka bilgileri de gönderir. Bununla beraber SSR hava araçlarının pozisyonlarını belirlerken transpondere gereksinim duymaz, enerji demetinin yönünü ve hava aracına çarpıp geri dönene kadar geçen süreyi hesaplayarak pozisyon belirlemesini kendisi yapar. Bu hesaplama sonrası SSR aldığı bütün bilgileri hava trafik kontrolörü radar ekranına gönderir. Hava aracına ait bilgiler radar ekranında bir etiket şeklinde görülürler, etiket üzerinde hava aracının kimliği ve irtifası bulunmaktadır. Tali radarlar transponderlere gönderdikleri enerji demetini 1030 Mhz frekansı üzerinden yaparlar, transponder tarafından cevap sinyali 1090 Mhz üzerinden gönderilir.

SSR-Secondary Surveillance Radar

SSR Avantajları:

• Hedef olarak tanımlanan hava araçlarının mesafe ve yönlerinin yanı sıra kimlik bilgileri ve irtifalarının da belirlenmesi mümkündür,
• PSR’lere nazaran karıştırmaya karşı daha az hassastırlar,
• PSR’lere nazaran daha geniş bir bölgeyi kapsama kabiliyetleri vardır,
• Mode S kabiliyeti ile hava-yer veri aktarma bağlantısı tesis edilir,
• Orta seviyede veri entegrasyon imkân ve kabiliyetine sahiptirler.

SSR Dezavantajları:

• Yerdeki hava araçlarının kontrol, takip ve gözlemi maksadıyla kullanılamazlar,
• Mode A/C kullanımından kaynaklanan karışıklıklar söz konusu olabilir,
• Güncelleme oranı düşüktür ve sinyal gönderim ve geri alım süresi[5] yüksektir.

Multilaterasyon

Multilaterasyon yerdeki, terminal sahasına yaklaşmakta olan ve terminal sahası dışındaki hava araçlarının takip ve gözlemi maksadıyla kullanılabilir. Hava trafik kontrolörlerine hava araçlarının pozisyonları, kimlikleri ve diğer ilave bilgileri sağlarlar. Multilaterasyon sistemi, hava aracı üzerinde bulunan transponder tarafından gönderilen sinyalleri algılayan birkaç bikından oluşmaktadır. Transponder tarafından gönderilen sinyaller herhangi bir sorgulamaya cevap verme maksatlı olmayan periyodik yayımlar olabileceği gibi, bir multilaterasyon istasyonu tarafından yapılan Mode A/C veya Mode S sorgulamasına verilen cevap da olabilirler. Hava araçlarının pozisyonları sinyal alış sürelerindeki zamansal farkların (TDOA-Time Difference of Arrival) hesaplanmasına dayanmaktadır. Her bikın çifti için hiperbolik yüzeylerin sabit olan mesafeleri ölçülür, hava aracının konumu bu hiperbolik yüzeylerin kesiştiği noktadır. Multilaterasyon, havaalanlarında yerdeki hava araçlarının takip ve gözleminde olduğu kadar yaklaşma ve terminal sahası dışında da kullanılmaktadır. Yaklaşma maksatlı olarak MLAT-Multilateration, terminal sahası dışında yol boyu gözleminde ise WAM-Wide Area Multilateration sistemleri kullanılmaktadır.

Multilaterasyon sistemi

Multilaterasyon Avantajları:

• Hava araçlarına ilave ekipman takılmasına gerek yoktur,
• Sistem, kapsama alanını kolaylıkla genişletecek esnekliğe sahiptir,
• Yer istasyonları her yere kolaylıkla kurulabildiğinden zor arazi koşullarında etkin olarak kullanılabilir,
• Radar sistemlerine nazaran maliyeti %50 oranında daha azdır,
• Yer istasyonlarının ebatları çok küçüktür, ilave maliyet gerektirmez,
• Sistemin kurulması ve işletilmesi hızlı ve kolaydır,
• Karmaşık hava sahalarında ve yüksek hassasiyet ve güncelleme oranı gerektiren yoğun hava trafiğinin hüküm sürdüğü alanlarda etkin olarak kullanılabilir,
• Sistemin ADS-B özelliği nedeniyle gelecekte olası bir ADS-B sistemine geçişi kolaylaştırır,
• Farklı uçuş seviyelerinin ve özellikle alçak irtifaların takip ve gözleminde etkin olarak kullanılabilir,
• Yer istasyonlarında kullanılan sistemlerin maliyeti çok düşüktür,
• Ömür-devir maliyetleri çok düşüktür,
• Hassasiyetleri stabil ve güvenilirdir,
• Saniyede bir güncelleme yapılabilir,
• Yer istasyonlarında dönen hiçbir parça bulunmamaktadır,
• Güvenilir bir sistemdir.

Multilaterasyon Dezavantajları:

• Geniş bölgelerde kullanıldığında maliyet artar,
• Yüksek altyapı maliyetine neden olabilecek çok fazla yer istasyonu kurulmasını gerektirir,
• Çok fazla sayıdaki yer istasyonu senkronizasyonu zorlaştıran karmaşık bir yapı oluşturur.

Automatic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B)

Günümüze kadar hava araçlarının takip ve izlenmeleri radarlar tarafından yapılmıştır, fakat 2020 yılından itibaren hava araçlarının takip ve izlenmelerinin Avrupa ve Amerika’da ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) kullanımı ile geliştirilmesi öngörülmektedir.

 Automatic-Otomatik; mesajların periyodik olarak kesintisiz biçimde gönderilmesi anlamına gelmektedir.

Dependent-Bağımlı; pozisyon ve hız bilgileri küresel konumlama sisteminden alınmaktadır.

Surveillance-Gözlem; asıl hedef hava trafik kontrol ünitelerinin hava aracının nerede olduğunu bilmesidir.

Broadcast-Yayın; mesajlar, spesifik alıcılardan ziyade herkese yayınlanır.

Farklı disiplinlerin uyum ve işbirliğine dayanan ADS-B hava aracı takip ve izleme sistemi, hava araçlarının pozisyonunu uydu seyrüsefer sistemi ve hava araçlarından belirli aralıklar ile yayınlanan sinyaller vasıtası ile belirlemekte ve hava araçlarının sürekli ve kesintisiz olarak, uçuşun her safhasında izlenebilmesini sağlamaktadır.

‘Hava araçları, dinleyebilen herkese kim olduklarını, nerede olduklarını ve hangi süratle nereye gittiklerini söylerler.’

Bir hava aracı konumunu belirlemek maksadıyla küresel seyrüsefer uydu sistemini (GNSS-Global Navigation Satellite System) kullanır ve başka ilave bilgilerle yer istasyonuna gönderir. Yer istasyonu tarafından işleme tabi tutulan bu bilgiler hava trafik kontrolörünün ekranı üzerinde görünmeleri maksadıyla hava trafik kontrol sistemine aktarılırlar.

Hava trafik yer kontrol istasyonları hava araçlarından yayınlanan sinyalleri direkt olarak almakta ve tali bir radara olan ihtiyacı ortadan kaldırmaktadır. ADS-B takip ve izleme sistemi, bağlantısız bir yayın teknolojisi olduğundan, diğer hava araçları da sinyalleri almakta ve birbirlerinin konumlarını belirleyerek kendi kendilerine yatay/dikey mesafe ayırımlarını yapabilmektedirler.

 ADS-B otomatik bir sistemdir ve pilot veya harici bir müdahaleyi gerektirmemektedir. Sistem sadece hava aracı seyrüsefer sisteminden aldığı verilere bağımlıdır, hava aracının devamlı olarak izlenebilmesini sağlar ve devamlı olarak sinyal yayını yapılır.

 Pilotlar ve mürettebat şimdi artık kokpitte bir çeşit data link hizmetine güvenebilirler. Bu hizmet bugünlerde neredeyse  Küresel Konumlama Sistemi (GPS- Global Positioning System) kadar yaygın bir  durumdadır. Data link sistemleri, direkt olarak hava aracı panellerine entegre edilen sertifiye edilmiş sistemler kadar portatif sistemler de olabilirler.

Data link aracılığı ile hava durumuyla ilgili bilgilerin alınması söz konusu olduğunda pilotların iki  seçeneği bulunmaktadır. Hâlihazırda mevcut olan iki seçenek; SiriusXM tarafından sağlanan uydu tabanlı sistem ile  FAA  tarafından sağlanan ve kokpitte ADS-B In tavsiye hizmetlerinin parçası olan yer tabanlı FIS-B sistemidir.

FIS-B, grafiksel NWS (National Weather Service- Ulusal Hava Durumu Hizmeti) sonuçlarını, geçici uçuş kısıtlamalarını ve özel hava sahası kullanım bilgilerini, 978 mHz. frekansı üzerinden UAT (Üniversal Erişim Alıcı-Verici) donanımı ile göndermektedir. Her iki seçenek de donanım satın alınmasını, fakat sadece SiriusXM, hizmeti uzun vadede daha pahalı hale getiren abone olmayı gerektirmektedir.

Buzlanma

Buzlanma, havacılık endüstrisi için gerçekten büyük bir tehdittir ve uçuş emniyetine (NTSB verilerine göre 1998-2007 yılları arasında hava araçlarında meydana gelen buzlanma nedeniyle hayatını kaybedenlerin sayısı 200’den fazladır) olan olumsuz etkilerinin yanı sıra NCAR (National Center for Atmospheric Research- Ulusal Atmosferik Araştırmalar Merkezi) verilerine göre havacılık sektörüne her yıl yaklaşık olarak 20 milyon dolar maliyete neden olmaktadır.

Buzlanma verileri özellikle, daha alçak irtifalarda uçmaları nedeniyle buzlanma şartlarına maruz kalma riski daha fazla olan  30’dan az koltuklu ticari yolcu taşıma uçakları ile küçük hava araçları için oldukça önemlidir. Bu tip hava araçlarının çoğunda da buzlanmayı önleyici sistemler bulunmamaktadır.

Yukarıdaki grafik, FIP şiddet yazılım programından alınan 15 Mart 2011 gününde Birleşik Devletler için 2 saat süreli buzlanma oluşum şiddetini göstermektedir. Grafikte; deniz seviyesinden 1,000 ile 30,000 feet irtifa arasındaki buzlanma tahmin verileri gösterilmektedir. Grafikte mavinin tonları ile buzlanmanın şiddeti gösterilmektedir. SLD Threat (Supercooled Large Drops- Aşırı Soğuk Büyük Yağış Tehdidi) olarak gösterilen kırmızı alanlar ise donan çisenti  ve donan yağmur içeren ve ciddi buzlanma potansiyeli olan alanları göstermektedir. Foto: NOAA/NWS/ADDS.

Bu yayın 1 veya 2 saatlik, olasılık ve şiddeti dahi buzlanma şartlarıyla ilgili tahminleri  içerecektir. Bu hizmeti, aviationweather.gov sitesinden FIP (Forecast Icing Product-Buzlanma Tahmin Verisi) adıyla biliyor olabilirsiniz. Buzlanma tahminlerinin yayınlanmasıyla ilgili halihazırdaki en büyük problem eskimiş olmasıdır.

Her 15  dakikada bir yayınlanıyor olsa da sadece her saatte bir yenilenmektedir. Bunun anlamı;  son güncellemeden sonra bir saat boyunca pilotların aynı görüntüye bakıyor olmasıdır. Buzlanma şartları çok hızlı gelişebilir ve kısa süreli olabilirler ve bir saat öncesine ait bir  tahmin pek de işe yaramayabilir.

[1] Terminal sahalarında yaklaşma amaçlı olarak da kullanılan, hava sahasına elektromanyetik dalga göndererek ve hedeften yansıyan dalgaların zaman ve yön olarak değerlendirilmesi ve hava trafik kontrolörü radar ekranında gösterilmesi esasına göre çalışan, hedeften tamamen bağımsız bir radar sistemidir.

[2] Terminal sahalarında PSR’lerle birlikte yaklaşma amaçlı olarak, terminal sahaları dışında ise yol kontrol ve hava araçlarının takip ve devamlı olarak gözlenmesi maksadıyla kullanılan bu sistemlerde hedefe bağımlı olarak sorgu darbeleri gönderilir ve hedef hava aracındaki yanıtlayıcı (Transponder)’dan alınan bilgiler hava trafik kontrolörünün radar ekranına gönderilir.

[3] Transponder kodları. A- Transponder hava aracının kimlik bilgilerini, C-irtifa bilgisini yayımlar. Mode S’de ise hava araçları üzerindeki transponderların sorgulanma yöntemleri farklıdır. Geleneksel A/C sorgulanmasında yer istasyonu tarafından gönderilen sorgulama darbesinin ulaştığı menzil dahilindeki bütün hava araçları cevap verirler, seçme imkanı yoktur, bu da özellikle yoğun hava trafiğinin yaşandığı terminal sahalarında karışıklıklara neden olur. ‘S’ aslında İngilizce ‘Select-Seçme’ kelimesinden gelir, sorgulayıcı belirli transponderi seçebilme kabiliyetine sahiptir ve sadece sorgulanan yanıtlayıcı cevap veriri, diğer transponderler yer ünitesi tarafından gönderilen sorgu darbesine cevap vermezler.

[4] ADS- B OUT; Automatic Dependent Surveillance Broadcast-Out Hava araçlarının konum, irtifa vb bilgilerini belirli aralıklarla yayımlaması ve bu sinyallerin yer istasyonları tarafından alınıp hava trafik kontrolörü radar ekranına gönderilmesi esasına dayanan hava araçlarındaki cihazlara bağımlı ve dışarıya sinyal yayımı yapan (Out) diğer hava araçlarının gönderdiği sinyalleri alma özelliği bulunmayan sistemler.

[5] Latency Rate; Bir radar tam olarak gerçek zamanlı çalışamaz ve veri gönderme ve alma arasında geçen bekleme süresine ‘Latency’ denir. Bilgisayarlar ve radarlarda ‘‘latency’’ süresinin, başka bir ifade ile gerçek zamanlı olarak tepki süresinin kısa olması arzu edilen bir durumdur.