Girilemeyen Kokpitler ve İntihar Eğilimli Pilotlar

17 Şubat 2014 günü, Roma’ya giden Etiopya Havayollarına ait bir uçakta ikinci pilot olarak görev yapan Hailemedhin Abera Tegegn, sığınma talep etmek maksadıyla, birinci pilotun tuvalet ihtiyacı nedeni ile kokpiti terk etmesini fırsat bilerek, kokpit kapısını içeriden kilitler ve uçağın kontrolünü tamamıyla ele geçirir. Birinci pilot kokpite döndüğünde kapının kilitli olduğunu görür, mürettebat ve yolcular, Tegegn’in intihara teşebbüs etmemesi için dua ederek kokpit kapısını açmak için uğraşırlar. Şanslıdırlar çünkü Tegegn’in tek amacı İsviçre’den sığınma talebinde bulunmaktır. Yaklaşık 1 yıl sonra, 20 Mart 2015 günü, yokluğunda Tegegn, Etiopya mahkemeleri tarafından uçak kaçırma suçundan 19 yıl 6 ay hapis cezasına mahkûm edilir.

Yazan: Philip Baum

Çeviren: Ercan Caner*

* Çeviren tarafından yazarın onayı alınmış ve aslına sadık kalınarak tercüme edilmiştir. Yazıda ifade edilen düşünceler yazara aittir.

Bu olay, endüstrinin karşı karşıya olduğu yüzleşilmesi gereken üç gerçeği açıkça ortaya çıkarmıştır. Bunlardan birincisi, uçak kaçırmaya niyetli potansiyel korsanların kokpite girmesini engellemek üzere tasarlanmış gelişmiş kokpit kapılarının, içeri bir şekilde girmiş kötü niyetli kişilere ya da kendini içeri kilitlemiş bir pilota müdahale etmeyi de engellemesidir. İkinci gerçek, güvenilir ve emin olarak kabul edilen içerideki tehdidin de saldırgan olabileceği gerçeğidir. Üçüncü gerçek ise ‘Havacılık Emniyeti’nin sadece terörist saldırıları önlemek anlamına gelmediğini ve her ne şekilde ve nerede olursa olsun herhangi bir uygulamanın havacılık güvenliği üzerindeki olumsuz etkilerini düşünmeye başlamamız gerektiğidir.

Etiopya Havayolları olayı insan hayatının kaybına neden olmasa da, bu olay sonunda prosedürlerin değiştirilmesi yoluna gidilmemiştir. İlave olarak, uçağın bir Avrupa veya Amerikan Havayoluna ait olmaktan ziyade Addis Ababa’dan Roma’ya giden bir Etiopya Havayolu şirketine ait olması, kanaatimce medya ilgisinin az olmasına ve endüstrinin ilgi göstermemesine neden olmuştur. Sonuç çok daha farklı olabilirdi; Etiopya kaçırma olayı, birinci pilot Hermino dos Santos Fernandes’in uçurduğu, Mozambik Havayollarına ait Maputo’dan Luanda’ya gitmekte olan bir hava aracını Namibya’da yere çarpmasından sadece üç ay sonra gerçekleşmiştir. Kokpit ses kayıt cihazında yapılan incelemeler, ikinci pilotun kokpit dışına kilitlendiğini ve uçağın yere çarpma anında ümitsizce içeri girmek için çabaladığını ortaya çıkarmıştır. Uçakta bulunan mürettebat ve yolculardan kurtulan olmamıştır.

Bu olaya küresel tepki neydi? Hiçbir şey.  Neden? Muhtemelen uçağın Mozambik ve Angola arasında uçan bir Afrika Havayolu şirketine ait olmasıydı.

İntihar Eğilimi

Pilotların intihar etmesi yaygın rastlanılan bir olay değildir, fakat bu, hiç pilot intiharına rastlanmadığı anlamına da gelmez. Bununla beraber pilotların intihar sıklığı kesin olarak intihar maksatlı terörist saldırı sıklığından çok daha azdır. Fas Kraliyet Havayolları, SilkAir ve Mısır Havayolları’nda sık rastlanılan olaylar genelde ticari havayolu taşımacılığını etkileyen bu tür olayların nadir örnekleri olarak kabul edilmektedirler, fakat genel havacılık ve eğlence maksatlı havacılık operasyonlarında görev yapan güvenilmez/kararsız pilotlar sık sık ‘hava aracı yardımlı intihar’ olarak adlandırılan intihar yöntemini kullanmaktadırlar. Federal Aviation Administration (FAA) tarafından hazırlanan ve Şubat 2014 ayında yayımlanan bir rapora göre, ABD’de 2003-2012 yılları arasında ölümlü 2758 kaza kırım meydana gelmiştir ve National Transportation Safety Board (NTSB) değerlendirmelerine göre bunlardan sekizi (8) hava aracı yardımlı intihar olayıdır (hepsinde hava araçları bilerek yere çarptırılmıştır).

Barselona-Düsseldorf seferini yapan Germanwings 9525’in 24 Mart 2015 günü kaybı,  esas olarak Alman havayolu (Lufthansa’ya ait) şirketi olduğundan ve İspanya’dan Fransa’ya uçtuğundan, muhtemelen endüstride oyunun kurallarını değiştirecek bir girişime önayak olacaktır. İkinci pilot Andreas Lubitz’in uçağı bilerek yere çarptırdığının ilan edilmesinden birkaç saat sonra dahi bazı havayolu şirketleri, kokpitte devamlı olarak iki pilotun olmasını sağlayacak- çok uzun zamandır tavsiye edilen bir kural- prosedür değişikliklerini uygulamaya koymuşlardır, pilotlardan herhangi biri herhangi bir nedenle kokpiti terk ettiğinde bir uçuş görevlisi onun yerini alacaktır. Kısa menzilli uçuşlar ve kabin personelinin iş yükü göz önüne alındığında bu uygulama kabin görevlileri için ekstra bir yük olacaktır. Bununla beraber Lubitz’in uçağı bilerek neden yere çarptığını henüz kesin olarak bilmiyoruz ve esas olarak kokpit ses kayıt cihazından elde edilen bilgilere güveniyoruz ve henüz bu kadar erken bir safhada, kamuoyuna açıklansa da, bu açıklamaların küresel olarak kabul edilen uluslararası kaza inceleme proseslerine aykırı olduklarını da biliyoruz.

Endüstri tarafından, Lubitz’in suçlu ilan edilmesinden saatler sonra yapılan ve pilotların periyodik olarak psikolojik değerlendirmelerinin yapılmasından kapı kilit mekanizmasının dışarıdan da açılabilmesine yönelik açıklamalardan bağımsız olarak ümit ediyorum ki ani ve çok hızlı tepkiler yerine sağduyu hâkim olacaktır. İlk olarak geleceği doğru olarak planlayabilmek maksadıyla, Germanwings 9525’te ne olduğunun tam olarak ortaya çıkarılması gerekmektedir ve bu bilgilerin toplanması aylarca sürecektir. Bir hava aracını direkt olarak Fransız Alpleri’ne çarpmak kaza sonrası Lubitz’in vücudu üzerinde yapılacak ayrıntılı bir adli incelemeyi imkânsız hale getirmese de kesinlikle, zorlaştıracaktır. İkinci olarak, geçmişten öğrenilecek en iyi ders panik halinde reaksiyon göstermekten kaçınmaktır. Bütün bunlardan sonra, geçen Nisan ayında Aviation Security International’da yazdığım Malezya Havayolları MH370 sefer sayılı uçağın kaybı ile ilgili bir makalede belirttiğim gibi o olayın da bir pilot intihar vakası olduğu da ortaya çıkabilir. 9/11 saldırılarından sonra süratle kokpit kapılarının güçlendirilmesinin, kötü niyetli teröristleri dışarıda tutmasının yanı sıra iyi niyetli kişilerin içeri girmelerini de engellediği gerçeği bugün açık bir şekilde ortaya çıkmıştır.

Kokpit kapısı uçuş esnasında çok sık olarak açılıp kapanmaktadır. Endüstrinin böylesine gelişmiş kilitleme ve güçlendirme sistemlerine yaptığı harcamalara rağmen kapıların kullanımında çok daha etkin protokollara ihtiyaç bulunmaktadır. Endüstri, göreceli olarak oldukça ucuz maliyetlerine rağmen ikincil bariyerler veya kapılar eklenmesine bugüne kadar direnmiştir. Bunun yerine, günümüzde hava araçları, nadiren tavsiye edilen uygulamalara uyan bir giriş/çıkış sistemi ile donatılmış durumdadırlar. Uçuş esnasındaki güvenlik prosedürleri sertleştirilmek zorundadır. Son ana kadar ‘Bırakınız Yapsınlar’ şeklinde bir yaklaşımın sonucu felaket olacaktır. Fakat yine de gerçekte neler olduğunu tam olarak öğrenene kadar bekleyelim ve geri dönülmesi imkânsız kararlar vermeyelim. Aynı zamanda şunu da bilmeliyiz ki, hava araçlarının güvenliğini artırmak için her türlü tedbir alınabilir ama radar ekranında görülmeyen bir tehdide karşı, özellikle de o tehdit uçuş kumandalarında ise, yapılabilecek hiç bir şey yoktur.