Solo Uçuşlar Tehlikeli mi?

Öğrenci Pilotların Yalnız Uçuş Kazaları

Pilot eğitimlerinde hava aracı kinetiklerini uygun kullanmamak, yanlış karar vermek ve dikkatsizlik en yaygın pilot hatalarıdır ve bunlara özel bir dikkat gösterilmelidir. Fakat daima hata yapan pilotlar olacağından, sadece pilot eğitimine odaklanmaktan kaçınılmalıdır. Pilot eğitimlerinde kaza-kırımları önleyici stratejiler geliştirilmeli ve uygulanmalıdır.

Çeviren: Ercan Caner, Sun Savunma Net, 01 Aralık 2020

Görgü tanıklarının ifadelerine göre dönerek bir okulun basketbol sahasına düşen ve çarpma sonrası alev alan uçağın enkazı. 20 Mayıs 2020’de meydana gelen kazada sadece 50 uçuş saati olan ve üçüncü solo uçuşunu yapan 38 yaşındaki pilot Tigran Garabedyan hayatını kaybetmiştir. Kaynak: edhat

Sjir Uitdewilligen ve Johan de Voogt, tarafından hazırlanan ve Aviation Space & Environmental Medicine, Eylül 2009 sayısında yayımlanan bir çalışmada, 2001-2005 yılları arasında yalnız (solo) uçan pilotların neden olduğu 390 adet kaza-kırımın NTSB (National Transportation Safety Board – Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu) raporlarında yer alan olası nedenleri incelenmiştir.

Solo uçan pilotlar genellikle uçuş hayatlarının başlarındaki deneyimsiz pilotlar olmalarına rağmen, incelemenin sonuçlarına göre solo uçuşlarda meydana gelen hava aracı kaza-kırım ve hava aracı olaylarında görülen ölüm ve yaralanmalar diğer eğitim uçuşlarında meydana gelenlere nazaran daha azdır. Kazaların oldukça büyük bir kısmı, özellikle hava aracını yavaşlatma (flare) manevrası esnasında olmak üzere, uçuşun son yaklaşma kısmında meydana gelmiştir. Bütün solo uçuşlar karşılaştırıldığında ise ilk solo uçuşlarında ölüm ve yaralanmaya maruz kalan pilot adaylarının sayısının, 100 saatten fazla solo uçuş yapanlara oranla çok daha fazla olduğu tespit edilmiştir.

Yapılan incelemede; yavaşlama manevrasının pilotlara çok daha iyi öğretilmesi gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.  Havacılık literatüründe ‘‘flare’’ olarak adlandırılan bu manevra esnasında uçak, yaklaşma pozisyonundan iniş pozisyonuna getirilir. Sabit kanat uçuş eğitimlerinde öğrenci pilotların karşı karşıya kaldıkları ve halletmeleri gereken ilk engellerden bir tanesidir. İniş yavaşlaması, yere temas anında alçalma oranını azalttığından düzgün ve emniyetli bir iniş için çok önemlidir. Flare; uçağın burnunun yukarı doğru kaldırılması, yani hücum açısının artırılması suretiyle gerçekleştirilir. Pilotlar genellikle yerden 10-20 feet yükseklikte burnu yukarı kaldırma manevrasına başlar ve uçak yumuşak bir şekilde yere temas edene kadar uçağın burnunu yukarı kaldırmayı sürdürürler. Uçağın burnunun erken veya geç kaldırılması aşırı çöküş oranına, sert bir inişe ve uçakta yapısal hasara neden olabilir.

Öğretmen pilotlar belli bir solo uçuş seviyesine ulaşmış ve pilot lisansına henüz sahip olamayan öğrenci pilotları izlemeyi kesinlikle bırakmamalı ve onları izlemeyi sürdürmeli ve özellikle uçuşa hazırlık safhasında planlama ve karar verme aşamalarındaki hatalarını düzeltmelerinde yardımcı olmalıdır.

Öğrenci pilotların solo uçuşları esnasında meydana gelen kazalar ve bu kazalara neden olan faktörlerin tanımlanması ve uçuş eğitimlerine geri besleme olarak yansıtılması can ve mal kayıplarının engellenmesi ve/veya asgari seviyelere düşürülmesi açısından çok önemlidir. Solo uçuşlarda meydana gelen hava aracı kaza-kırım ve olaylarının sayısı göz önüne alındığında bütün hava aracı kazaları arasında solo uçuş kazalarının önemli bir yer tuttuğu görülmektedir.

Öğretmen pilotla yapılan eğitim uçuşlarında; hava aracını emniyetle uçurmak ve öğrenci pilot hata yaptığında müdahale etmek öğretmen pilotun sorumluluğundadır. Oysa solo uçuş yapan öğrenci pilotların kokpitte güvenecekleri bir öğretmen pilot yoktur ve solo uçuşlarda yaşanan hava aracı kaza-kırım ve olaylarının soruşturma ve incelemelerine göre; öğrenci pilotların solo uçuş esnasındaki yaşadıkları problemler ve tehlikeler başlarına ilk kez gelmişlerdir.

İlk solo uçuşu sonrası kameralara gururla poz veren Carol Worderman. Fotoğraf: Ken McKay/Rex Features

Öğretmen pilotla yapılan eğitim uçuşlarında yaşanan pilot hataları sadece pilot adayının bilgi ve yeteneklerindeki eksikliklere bağlanmamalıdır,  öğretmen pilotlar da hata yapabilir veya öğretmen-öğrenci koordinasyonda bir eksiklik olabilir. NTSB kaza-kırım raporlarında sadece uçuş öğretmenlerinin uçuş saatleri yer aldığından, öğrenci pilotların toplam uçuş saatlerini, yani uçuş tecrübelerini belirlemek mümkün değildir. Ancak solo uçuşlarda meydana gelen kaza-kırım raporlarından öğrenci pilotun toplam uçuş tecrübesi belirlenebilmektedir.

NTSB, Birleşik Devletler topraklarında meydana gelen ve ölüm, ciddi yaralanma ve hava aracının ağır hasarı ile sonuçlanan bütün hava aracı kazalarını yayınlamaktadır.  NTSB tarafından yayınlanan ‘‘Havacılık Kazaları Veritabanı & Özetleri’ web sitesine https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/index.aspx linki üzerinden erişilebilir. Bu çalışma yapılırken, NTSB web sitesindeki sabit kanatlı hava aracı kazaları incelenmiş,  helikopter, planör ve çok hafif hava araç kaza-kırımları kapsam dışında tutulmuştur.

2001-2005 yılları arasında meydana gelen havacılık kazaları incelendiğinde, 390 adet kaza-kırımın öğrenci pilotların solo uçuşları esnasında yaşandığı görülmüştür. Öğrenci pilot,  henüz herhangi bir uçuş lisansına sahip olmayan pilot anlamına gelmektedir ve bu çalışma kapsamında sadece öğrenci pilotların solo uçuşları esnasında meydana gelen kaza-kırımlar incelenmiştir.

Solo uçuş ise hava aracında sadece pilotun bulunduğu uçuş anlamına gelmektedir. İçinde öğretmen pilot ve/veya yolcu bulunan kaza-kırımlar bu çalışmanın kapsamı dışında bırakılmıştır.

İlk solo uçuşunu yapan bir pilot adayı arkadaşları tarafından kutlanırken.  Foto: Senior Airman Corey Pettis

İncelemede pilotların 15-81 yaşları arasında olduğu, ortalama yaşın 37,2 olduğu ve toplam uçuş deneyimlerinin de 5-322 saat (ortalama 49,7 saat) arasında olduğu görülmüştür. İncelenen 390 kaza-kırımın 25’inde öğrenci pilotlar 100 veya daha fazla uçuş saatine sahiptir.

Meydana gelen 323 kaza-kırımda (%83) ölüm ve yaralanma olmamıştır, 37 olayda (%10) öğrenci pilotlar hafif, 16 olayda (%4) ağır şekilde yaralanmış ve 14 olayda da (%4) hayatlarını kaybetmiştir. Sadece bir kaza-kırımda (%0,03) hava aracı hiç hasar görmemiş, iki olayda (%0,05) hafif hasar, 373 olayda da (%96) ağır hasar yanşamıştır.

İncelenen kaza-kırımların yıllara göre dağılımı aşağıdaki tablodadır:

Tablo-I’de de görüldüğü gibi 248 adet olay (%64) uçuşun iniş safhasında meydana gelmiştir ve 273 olay (%70) da iniş iptalleri ve pas geçmeler dâhil en azından inişle ilgilidir. İnişle ilgili olmayan kaza sayısı 113, toplam kazalar içindeki oranı da %30’dur.

Kaynak: LEARN TO FLY

NTSB veri bankasından yapılan incelemede; kaza-kırım meydana gelen uçuşlarda, öğrenci pilotların mahallî uçuş, havaalanı-havaalanı veya seyrüsefer (cross-country) uçuşlarından hangisini yaptıkları da incelenmiştir. Öğrenci pilotların karıştığı 268 kaza (%69) mahallî uçuşlar esnasında, 84’ü (%22) seyrüsefer uçuşu esnasında, kalanlarının da havaalanı-havaalanı arası uçuşlarda (36, %9) ve intihar (2, %0,5) maksatlı uçuşlarda meydana geldiği görülmüştür.

İlk Yalnız Uçuş Kazaları

Öğrenci pilotların ilk solo uçuşlarında yaptıkları kaza sayısı 50’dir. Ortalama uçuş saati tecrübesi ise; asgari beş, azami 56 saat olmak üzere 23,6 saattir. Öğrenci pilotların ilk solo uçuşlarında yaptıkları kaza-kırımlarda ölüm ve ciddi yaralanma gerçekleşmemiş, sadece dört pilot hafif şekilde yaralanmıştır.

TABLO-I İNİŞLE İLGİLİ KAZALAR

25 olayda öğrenci pilotların uçuş saatleri 100’den (azami 322 saat) fazladır. Uçuş tecrübesi 100 saatten fazla olan öğrenci pilotlar, 100 saatten az olanlara oranla daha ciddi yaralanmalar ile karşılaşmıştır. Bu öğrenci pilotlardan 13’ü (%52) kazalardan yara almadan kurtulmuş, 8’i (%32) hafif, 3’ü (%12) ağır yaralanmış, bir öğrenci pilot da hayatını kaybetmiştir.

Solo uçuş esnasında meydana gelen bu kazada öğrenci pilot hayatını kaybetmiştir. Kaynak: THE UNION

NTSB raporlarına göre meydana gelen kaza-kırımlarda pilot hatası 361 rakamı ile %93 seviyesindedir. NTSB raporlarında kaza-kırım nedenleri; yetenek esaslı hatalar, planlama/karar verme hatası, sistem hataları olarak sınıflandırılmıştır. Hata verileri Tablo-2’de görülebilir.

Bu arada; sabit kanatlı uçak eğitimleri esnasında yaşanan kazaların üçte ikisi solo uçuşlar esnasında olurken helikopterlerde bu oran dörtte birdir. Bunun nedeni helikopter eğitimlerinde öğretmen pilotların öğrencilerini yalnız uçuşa göndermek için daha fazla beklemeleridir.

TABLO II – NTSB RAPORLARINDAKİ HATA SINIFLANDIRMALARI

1.) Diğer Yetenek Esaslı Pilot Hataları: Frenlerin uygun kullanılmaması (4), flap ayarının yapılmaması ve yetersiz flap kullanma (4), uygun yere temas noktasına tekerlek koyulmaması (4), inişin uygun şekilde ve zamanında iptal edilmemesi (4), yetersiz çevre kontrolü (4), uygun süzülüş hattının muhafaza edilmemesi (3), aşırı taksi sürati (2), irtifa dümeninin aşırı kullanılması (1).

2.) Diğer Planlama/Karar Verme Hataları: Kaybolma ve oryantasyon bozukluğu (4), inişin iptal edilmemesi ve/veya iptal kararının geç verilmesi (3), iniş için uygun arazinin seçilmemesi (1), görerek uçuş şartlarından alet uçuş şartlarına giriş (1).

3.) Diğer Sistem Hataları: Fren performansının azalması (4), yakıt sistem arızası (1).

Solo uçuş yapan pilotların iniş safhasında yaptıkları kazalarda görülen yaralanma ve ölüm olayları, uçuşun diğer safhalarına nazaran daha az olmuştur. Öğrenci pilotların solo uçuşlarında meydana gelen kaza-kırımlarda en fazla ölüm oranı düz uçuş ve manevra safhalarında olmuştur. Buna ilave olarak kaza-kırım sonrası en fazla hasar gören uçak sayısı da düz uçuş ve manevra uçuşları esnasında gerçekleşen kaza-kırımlarda olmuştur.

Düz uçuş ve manevra uçuş safhalarında meydana gelen kaza-kırımlar bütün kazaların sadece %8’i olsa da 14 ölümlü kazanın dokuzu ve tahrip olan 14 uçaktan yedisi bu kategoride gerçekleşmiştir. Düz uçuş ve manevra uçuş safhalarında kaza-kırım yaşanan uçuşlar, iniş veya kalkış safhasındaki uçuşlara oranla daha sık gün ışığı olmayan şartlarda gerçekleştirilmiştir ve yetenek esaslı hataların aksine planlama veya karar verme hatalarından kaynaklanmaktadır.

Tablo III’te de görüldüğü gibi kazalara neden olan hata tipleri öğrenci pilotun uçuş saati tecrübesiyle değişmektedir. 25 uçuş saatinden daha az tecrübesi olan pilotların karıştığı kazalar, bir tanesi hariç yetenek esaslı hatalardan kaynaklanırken, daha fazla uçuş tecrübesine sahip pilotların karıştıkları kazalarda, planlama ve karar verme hataları göreceli olarak artmaktadır. Bu artışın nedeni kısmen de olsa bu pilotların icra ettikleri eğitim tiplerine bağlanabilir.

 25 uçuş saatinden daha az uçuş tecrübesi olan pilotlar, kazaların %93’ünü mahalli uçuşlarda yaparken, bu oran tabloda görülen diğer uçuş saati tecrübelerine göre sırasıyla %65, %61 ve %59 olmuştur. İlk solo uçuşta meydana gelen 50 adet kazanın tamamı da yetenek esaslı pilot hatalarından kaynaklanmıştır. Bu kazalardan 39’u (%78) iniş safhasında 11’i ise (%22) taksi veya kalkış esnasında meydana gelmiştir.

TABLO III – HATA TİPLERİ

Birleşik Devletlerde, öğrenci pilotların solo uçuş esnasında yaptıkları kaza-kırımlarda geçmiş yıllara oranla düşüş görülmektedir. Bu düşmenin nedeni kısmen de olsa pilot lisansı almak için çaba gösterenlerin sayısındaki düşüş olabilir. Kaza-kırım nedenleri incelemesinde yakıt tükenmesi nedeniyle meydana gelenlerin sayısında da önemli ölçüde düşüş (%13 – %3) görülmektedir. Azalma gözlemlenen bir başka veri de mekanik arızalardır; mekanik arızaların oranı %6’dan %4’e düşmüştür. Fakat diğer kaza-kırım faktörlerinde herhangi bir düşüş gerçekleşmemiştir. İnişle ilgili kaza-kırım sayısında geçmişe oranla küçük de olsa bir artış (%67 – %70) gözlemlenmiştir.

İlk solo uçuşlarda öğrenci pilotlar daha az yaralanma ve ölümle karşılaşmıştır, bunun nedeni, ilk solo uçuşların genellikle meydan ve çevresi gibi dar alanlarda yapılıyor olmasıyla açıklanabilir.

İniş safhasındaki kaza-kırımların yüksek sayıda olmasının nedeni öğrenci pilotların, solo uçuş eğitimleri esnasında iniş, touch-and-go için harcadıkları zamanın fazla olmasına bağlanabilir. Kazaların yüksek olmasının nedeni, solo uçuş yapan öğrenci pilotların başarılı iniş yapabilmede karşılaştıkları problemlerin bir göstergesi olarak da değerlendirilebilir. Uygun olmayan yavaşlama, sert iniş, sıçramalı inişlerin olduğu kaza-kırım sayısının yüksek olması da bu görüşü destekler gibi görünmektedir.

Geçmişte yapılan araştırmalarda; iniş safhasında meydana gelen kazaların en büyük nedeninin yavaşlama ve inişin sonraki safhalarında yapılan hatalardan kaynaklandığı belirlenmiştir. Pilotların çoğu ‘‘yavaşlama –flare’’ manevrasının icrasının diğer uçuş manevralarına oranla daha zor olduğunu değerlendirmektedir. Öğrenci pilotların yaptıkları iniş sayısı, pilot deneyiminin kaza-kırımlara olan yansımasını daha iyi açıklayabilecek bir veri olabilir, fakat bu bilgi NTSB kaza-kırım raporlarında yer almamaktadır.

Mükemmel bir iniş için yavaşlamanın zamanlamasıyla ilgili bir yazıda paylaşılan fotoğraf. Kaynak: boldmethod

 ‘‘Yavaşlama-flare’’ esnasında meydana gelen kaza-kırımlarda ölüm yaşanmamış olsa da altı hafif ve iki ağır yaralanma meydana gelmiş ve 117 olaydan 115’inde uçaklar ağır hasar görmüş, ikisinde de tamamen kullanılamaz hale gelmiştir. Yavaşlama manevrası esnasında meydana gelen kaza-kırımlara katkıda bulunan bir neden de öğrenci pilot tarafından çapraz rüzgâr için yeterli önleme verilmemesidir. ‘‘Yavaşlama-flare’’ hataları nedeniyle öğrenci pilotların yaptıkları kaza-kırımların sayının yüksekliği ve uçaklarda meydana gelen hasarların fazlalığı birlikte ele alındığında, öğrenci pilotların flare manevra hatalarının nedenlerinin ve daha iyi eğitim yöntemlerinin belirlenmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.

Birleşik Devletler Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu tarafından paylaşılan 6,665 kaza-kırım raporunda yapılan bir incelemeye göre; iniş esnasında meydana gelen kaza-kırımların %17,88’inin nedeni yavaşlama manevrasında yapılan hatalardır.

Oldukça fazla uçuş saati olan, fakat henüz pilot lisansına sahip olmayan bir grup pilot da solo uçuş kaza-kırımlarına karışmıştır.  25 olayda öğrenci pilotların uçuş deneyimi 100 saatten fazladır ve en fazla uçuş süresi ise 322’dir. NTSB veri bankasında yapılan incelemede bu öğrenci pilotlarda görülen yaralanmalar, daha az uçuş deneyimi olan pilotlara nazaran daha fazla olmuştur.

Bu olaylar incelendiğinde; bütün kaza-kırım gerçekleşen uçuşların eğitim uçuşları olarak nitelendirildiği ve öğrenci pilotların aktif bir şekilde eğitim manevraları icra ettikleri görülmektedir. Bu nedenle, bu kategorideki öğrenci pilotların özel pilot lisansı almakta sorun yaşayan pilotlar olduğu sonucuna varılabilir. Uçuş öğretmenleri, bu gruptaki öğrenci pilotlara özel bir dikkat göstermeli ve belki de öğrenci lisansıyla yapılabilecek azami uçuş eğitim saatine bir limit koymayı dahi göz önünde bulundurmalıdır.

Planlama ve karar verme hataları, bilhassa uçuş öncesinde görüldüklerinde uçuş öğretmenleri tarafından düzeltilebilirler. Eğitim uygulamalarıyla geliştirmelerin sağlanabileceği kategori budur. Ölümcül kaza-kırımlar, planlama ve karar vermenin çok önemli olduğu, özellikle öğrenci pilotlar farklı bir meydana giderken yaygın olduğundan, öğretmen pilotların bu uçuşlarda solo uçuş yapan öğrenci pilotlara yardımı, bu pilotların can ve uçuş emniyeti açısından çok önemlidir.

Bütün uçuculara emniyetli uçuşlar dilerim…

REFERANSLAR

1. Benbassat D, Abramson CI. ‘‘Landing flare accident reports and pilot perception analysis–İnişte yavaşlama kaza raporları ve pilot algılama analizi.’’ The International Journal of Aviation Psychology, 2002; 12: 137 – 52.
2. Benbassat D, Williams KW, Abramson CI. ‘‘General aviation leveloff, roundout, and accident rate analysis – Genel havacılık düz uçuştan iniş pozisyonuna geçiş ve kaza oranı analizi.’’ The International Journal of Aviation Psychology, 2005; 15: 189 – 203.
3. Baker SP, Lamb MPH, ‘‘Grabowski J, Rebok G, Li G. ‘‘Characteristics of general aviation crashes involving mature male and female pilots–Yetişkin erkek ve kadın pilotların karıştığı genel havacılık kazalarının karakteristikleri.’’ Aviation Space & Environmental Medicine 2001; 72: 447 – 52.
4. Baker SP, Lamb MPH, Guohua LD, Dodd RS. ‘‘Crashes of instructional flights–Eğitim uçuş kazaları.’’ Aviation Space & Environmental Medicine 1996; 67: 105 – 10.
5. Federal Aviation Administration. FAA regulations. 2009; retrieved 12 April 2009 from http :// www. faa. gov/regulations_policies / faa_regulations/.
6. Federal Aviation Administration. ‘‘Student certificates issued–Verilen öğrenci sertifikaları.’’ 1999; 24 Mayıs 2009, http://www.faa.gov/dataresearch/ aviation_data_statistics/civil_airmen_statistics/1999/media/air22 – 99.xls.
7. Federal Aviation Administration. ‘‘Student certificates issued – Verilen öğrenci sertifikaları.’’ 2005; 24 Mayıs 2009, http://www.faa.gov/dataresearch/ aviation_data_statistics/civil_airmen_statistics/2005/media/air21&22–05.xls.
8. Li G, Baker SP. ‘‘Correlates of pilot fatality in general aviation crashes-Genel havacılık kazalarında pilot ölümleri ilişkisi’’. Aviation Space & Environmental Medicine 1999; 70: 305 – 9.
9. National Transportation and Safety Board. ‘‘Accident database & synopses – Kaza Veri Bankası ve Özetleri’’. Temmuz 2007, http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp.
10. Olson R, Austin J. ‘‘Performance-based evaluation of flight student landings: implications for risk management–Öğrenci inişlerinde performans tabanlı değerlendirme: risk yönetimi için öneriler’’. The International Journal of Aviation Psychology 2006; 16: 97–112.
11. de Voogt AJ, van Doorn RRA. ‘‘Midair collisions in U.S. civil aviation 2000 – 2004: the roles of radio communication and altitude – ABD sivil havacılığında havada çarpışma kazaları 200-2004: telsiz haberleşmesi ve irtifanın rolü’’. Aviation Space & Environmental Medicine 2006; 77: 1252 – 5.