Katiller! Özür Dilemek Yetmez!

Uçuş Emniyeti Hava Aracı
Üreticilerine Bırakılmamalıdır!

Ercan Caner, Sun Savunma Net, 30 Haziran 2019

Uçuşa elverişlilik sertifikası (Airworthiness Certificate) Federal Havacılık Kurulu (FAA-Federal Aviation Administration) ve Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA-European Union Aviation Safety Agency) tarafından verilen ve bir hava aracına uçuş yetkisi veren bir dokümandır. EASA, 2003 yılından beri Avrupa Birliği (AB) ve bazı AB üyesi olmayan ülkelerde hava araçlarının sertifikasyon işlemlerinden sorumludur. Standart ve Özel olmak üzere İki tür uçuşa elverişlilik sertifikası bulunmaktadır. Ülkelerin kendi sivil ve askeri havacılık otoriteleri de hava araçları ve üzerlerinde kullanılan bütün sistem ve parçalar için uçuşa elverişlilik sertifikası verebilirler.

157 insanın hayatını kaybettiği Etiyopya Havayollarına ait 302 sefer sayılı yolcu uçağının düşmesi sonrasında hava aracı üreticilerinin uçuş emniyetine verdikleri önemin sorgulanması artık bir zorunluluk haline gelmiştir.

Airbus Şirketi ile asla bitmeyecek bir rekabet içinde olan Boeing Şirketi tarafından imal edilen Boeing 737 MAX 8 modeli uçağın son iki kazasında toplam 346 insan hayatlarını kaybetmiştir. Etiyopya Havayolu kazasından önce 29 Ekim 2018 günü meydana gelen benzer kazada da 189 insan ölmüştür.

Hava aracının uçurulmasında pilotlara yardım ve stolun önlenmesi maksadıyla tasarlanan Manevra Karakteristikleri Geliştirme Sistemi (MCAS), bir yazılım hatası nedeniyle her iki uçağı da kalkışlarından dakikalar sonra dalışa zorlamış ve pilotların bütün çabaları, Boeing Şirketinin bilgisayar yazılımını devre dışı bırakmaya yetmemiştir. İnsan hayatı, şirketlerin kâr hırsları ve milyonlarca satır yazılım kodlarına bırakılmayacak kadar değerlidir.

Her iki kazada da pilotlar, defalarca burun aşağı dalış pozisyonuna giren yolcu uçaklarını düzeltmeye çalışmış, fakat çabaları ne yazık ki Boeing firması tarafından aerodinamik yapısı bozulan hava aracına takılan Manevra Karakteristikleri Geliştirme Sistemini (MCAS) devreden çıkarmak için yeterli olmamıştır.

Radar verilerine göre her iki hava aracı da kalkıştan çok kısa bir süre sonra defalarca dalış pozisyonuna girmiş, her iki pilotun MCAS’ı devre dışı bırakma ve uçakları yeniden düz uçuşa getirme çabaları ne yazık ki sonuçsuz kalmıştır. Uçaklar düşene kadar pilotların sürekli olarak çaba göstermesi ve MCAS’ı devreden çıkaramamaları gerçekten korkunç bir hatadır.

İşin daha da garip tarafı ise Boeing firmasının pilotlara MCAS hakkında ayrıntılı bilgi vermemesi, özellikle de acil durumlarda nasıl devreden çıkarılacağı konusunda pilotları aydınlatmamasıdır. Boeing firması, geliştirilen yeni uçaklar için bir zorunluluk olan ‘‘Tip Eğitimi’’ meselesini de maliyet problemini dikkate alarak göz ardı etmiştir. 317 adet Boeing MAX 8 modeli yolcu uçağının uçuşları kesilmiş durumdadır.

346 insanın yaşamlarını kaybetmesinde Federal Havacılık Kurulu (FAA-Federal Aviation Administration) da suçludur. İddialara göre FAA, Boeing 737 MAX 8 modeli yolcu uçaklarının uçuşa elverişlilik sertifikasyon işini Boeing firmasına bırakmıştır. FAA mühendisleri, yakıt etkinliğini artıran (%14) yeni motor ve daha fazla yolcu alabilmek için uzatılan gövde nedeniyle yolcu uçağının aerodinamik yapısının değiştiğini anlayamamış ve Boeing firması tarafından uçağa takılan MCAS’ın ne işe yaradığını anlamak ve sorgulamak ihtiyacını hissetmemiştir.

Üretici firma Boeing ise hava araçlarına taktığı yeni uçuş kontrol sisteminin gücünü yanlış tahmin etmiştir. Seattle Times gazetesinde yayınlanan bir makalede, uçakların hizmete girmesi sonrasında MCAS’ın kuyruğu, ilk emniyet analiz dokümanında belirtilenden dört kat daha fazla hareket ettirme kabiliyetinde olduğu iddia edilmektedir. Boeing değerlendirmesinde bunun yanı sıra sistemin pilot tepkisinden sonra kendisini nasıl resetleyeceği de göz önüne alınmamıştır. Bu ihmal de MCAS’ın her iki yolcu uçağının burunlarını defalarca aşağı doğru sertçe bastırmasına neden olmuştur.

Lion Air kazasını inceleyen uzmanlar, uçağın gövdesi üzerine yerleştirilen MCAS’ın iki sensörden bir tanesinden hatalı veriler almasından şüphelenmektedir. Seattle Times gazetesinde yayınlanan makaleye göre Boeing firması analizinde, MCAS arızası ‘‘felaketle sonuçlanabilir’’ tehlike seviyesinin bir seviye altında değerlendirilmiştir. Fakat ‘‘tehlikeli’’ tehlike seviyesi dahi sistemin, tek bir sensörden alınan verilere göre aktif hale getirilmesini engellemelidir.

Bir hava aracı üreticisinin, böylesine karmaşık ve potansiyel olarak tehlikeli bir yolcu uçağına taktığı bir sistemin emniyetli olduğuna yönelik kararda bu kadar büyük bir rol oynamasına nasıl izin verilebilir. Bu güzel soru haklı olarak okların, kongrenin de onayı ile yıllar boyunca giderek artan oranda kendi ürettiği hava araçlarının sertifikasyonunu Boeing firmasına devreden Federal Havacılık Kuruluna (FAA-Federal Aviation Administration) yönlenmesine neden olmaktadır.

Seattle Times gazetesinin iddialarına göre Boeing firması, Airbus firması tarafından imal edilerek pazara sürülen A320neo yolcu uçakları ile rekabet edebilmek maksadıyla; daha uzun gövdeli ve yakıt tasarrufu sağlayan Boeing 737 MAX modeli yolcu uçaklarını pazara sürmekte çok aceleci davranmıştır.

Eski bir Federal Havacılık Kurulu (FAA) emniyet mühendisinin iddialarına göre işin başında FAA ve Boeing çalışanları bir araya gelerek inanılmaz bir şekilde hava aracının sertifikasyon faaliyetlerini aralarında paylaşmıştır. Fakat sertifikasyon sürecinin yarısı tamamlandığında FAA yönetimi, sertifikasyon sürecinde yapılması gereken faaliyetlerin yeniden değerlendirilmesi ve Boeing firmasına bırakılabilecek ilave süreçlerin belirlenmesi talebinde bulunmuştur. FAA yöneticilerinin düşüncesine göre sertifikasyon süreçlerinde Federal Havacılık Kurulu çok fazla işi kendi üzerine almaktadır.

‘‘İlk kararlarımızı yeniden değerlendirmemiz konusunda sürekli bir baskı vardı. Ve sertifikasyon süreçleri ve iş paylaşımının yeniden değerlendirilmesi sonrasında dahi çok daha fazla işin Boeing firmasına bırakılması yönünde sürekli tartışmalar yaşanıyordu. Dokümanlar ayrıntılı ve uygun şekilde incelenmedi. İncelemelerin belirli tarihlerde bitirilmesi için sürekli bir acele vardı.’’

 Seattle Times gazetesine yaptığı bir açıklamada Boeing Firması; 737 MAX modeli yolcu uçaklarının sertifikasyon sürecinde, Manevra Karakteristikleri Geliştirme Sisteminin (MCAS) nihai konfigürasyon ve çalışma parametrelerini incelemiş ve sistemin bütün sertifikasyon ve mevzuat gerekliliklerini karşıladığı sonucuna ulaşmıştır. FAA yetkilileri de yaptıkları açıklamada 737 MAX sertifikasyon programının Federal Havacılık Kurulunun standart sertifikasyon süreci esaslarında yürütüldüğünü iddia etmiştir.

İki adet neredeyse fabrikadan yeni çıkmış yolcu uçağının yere çakıldığı ve 346 kişinin yaşamlarını yitirdiği göz önüne alındığında, Boeing Firması ve FAA tarafından yapılan açıklamalar hiç inandırıcı değildir. FAA’in bu yolcu uçağına nasıl uçuşa elverişli sertifikası verdiği çok daha ayrıntılı bir şekilde incelenmeli ve sertifikasyon sürecinde hata yapan firma yöneticileri ve FAA yetkilileri en ağır şekilde cezalandırılmalıdır.

Problemin kaynağı ilk bakışta yolcu uçaklarına takılan MCAS gibi gösterilmek istenmektedir. Hatta Boeing Firması, Manevra Karakteristikleri Geliştirme Sisteminin çalışmasında çok önemli olduğunu iddia ettiği yazılım güncellemesi yaptığını ve sorunu çözdüğünü iddia etmektedir. Yazılım güncellemelerinden birincisi; iki adet sensörden çok farklı verilerin gelmesi durumunda MCAS’ın bu verileri dikkate almayarak BURUN AŞAĞI manevrayı başlatmamasıdır.

Boeing Firmasının ABC gazetesine yaptığı açıklamaya göre MCAS’de yapılan ikinci yazılım güncellemesi ise MCAS devreye girdiğinde otomatik burun aşağı kumandasını sadece bir kez uygulayacak ve pilotlara uçağın kontrolünü ele alarak hatalı hücum açısı verileri nedeniyle sürekli burun aşağı dalış manevralarını önlemesini sağlayacaktır.

Uçuş emniyeti, tek amaçları çok daha fazla para kazanmak olan hava aracı üreticilerine bırakılmayacak kadar ciddi bir iştir. Son iki kaza, uçuş emniyetinin Federal Havacılık Kuruluna (FAA) da bırakılmaması gerektiğini göstermiştir.